P0171: Sistema demasiado pobre (banco 1)

La centralita compara la señal de la sonda lambda situada antes del catalizador con los ajustes de mezcla que ella misma aplica. Si la sonda indica una mezcla pobre (exceso de aire respecto al combustible) y la centralita tiene que añadir más combustible de lo normal para compensarla, y ese ajuste supera un límite definido por el fabricante, registra el fallo P0171. Este código se refiere al banco 1, es decir, al lado del motor donde está el cilindro número 1 en motores en V o bóxer; en motores en línea solo existe un banco. El código no indica la causa concreta: solo señala que la mezcla no se corrige con el margen previsto. Por eso suele ser necesario buscar la fuga de aire o el fallo de suministro de combustible que la provoca.

• Ralentí irregular o inestable, sobre todo con el motor caliente.
• Vacilación o tirones al acelerar.
• Pérdida de potencia, especialmente en subidas o con carga.
• Dificultad para arrancar o parada del motor al detenerse.
• Ruido de golpeteo o detonación bajo carga en algunos motores.
• Sobrecalentamiento o ruido anormal si la mezcla pobre se mantiene durante mucho tiempo, con riesgo de dañar válvulas, pistones o catalizador.
• En algunos vehículos, la luz de avería parpadea o se mantiene encendida sin otros síntomas evidentes.

• Fuga de aire no medido en el sistema de admisión: manguitos agrietados o desconectados, junta del colector, tapón de aceite o varilla mal cerrados.
• Sensor de flujo de aire (MAF) sucio o averiado, que mide menos aire del que realmente entra.
• Fuga de vacío en circuitos auxiliares, como la válvula PCV o la válvula EGR, según el diseño del motor.
• Baja presión de combustible por bomba, filtro obstruido o regulador defectuoso.
• Inyectores obstruidos o con caudal insuficiente.
• Sonda lambda de banco 1 envejecida o con respuesta lenta, que puede indicar una mezcla pobre que en realidad no existe.
• Presión del colector o sensor MAP defectuoso, en vehículos que lo utilizan para calcular el caudal de aire.

La frecuencia relativa de cada causa depende del fabricante y del año del motor.

Aviso de seguridad: el circuito de combustible está presurizado y la gasolina o el diésel son inflamables. Antes de medir presión, desmontar líneas o probar inyectores, despresurice el circuito según el manual del fabricante, evite chispas, llamas y fumar, trabaje en un lugar ventilado y tenga un extintor a mano. Si no tiene experiencia con este tipo de trabajo, encárguelo a un profesional.

• Revisar visualmente los manguitos de admisión y buscar grietas, aflojamientos o silbidos al ralentí.
• Comprobar que el tapón de aceite, la varilla y el tapón del líquido de refrigeración cierran correctamente.
• Inspeccionar el filtro de aire y sustituirlo si está muy sucio.
• Leer con un escáner los ajustes de combustible a corto y largo plazo (STFT y LTFT) y la señal de la sonda lambda en tiempo real. Valores de corrección positivos y persistentes (orientativamente por encima de ≈+10 %, según el fabricante) indican mezcla pobre.
• Limpiar el sensor MAF con limpiador específico para este componente, sin tocar el elemento sensor con objetos.
• Realizar una prueba de humo en la admisión para localizar fugas difíciles de ver, siguiendo las instrucciones del equipo.
• Medir la presión de combustible con un manómetro en la línea de alimentación y compararla con la especificación del fabricante.
• Revisar la válvula PCV y los conductos de vacío auxiliares.
• Comprobar el caudal de los inyectores o su funcionamiento con un banco de pruebas.
• Verificar el estado de la sonda lambda de banco 1 y su circuito eléctrico como último paso, ya que es una causa menos frecuente.