P0430: Eficiencia del sistema catalizador por debajo del umbral (banco 2)

Este código indica que la centralita considera que el catalizador del banco 2 no reduce los contaminantes del escape con la eficacia mínima exigida. El banco 2 es la bancada de cilindros que no contiene el cilindro 1. Para comprobarlo, la centralita compara la señal de la sonda lambda situada detrás del catalizador con la de la sonda situada delante. Si el catalizador funciona bien, la señal posterior debe ser mucho más estable y tener menos oscilaciones que la anterior. Cuando las oscilaciones posteriores se parecen demasiado a las anteriores, el sistema interpreta que el catalizador ya no almacena ni transforma oxígeno como debería y activa el código.

• Encendido de la luz de avería, a veces sin ningún otro síntoma visible.
• Ligera pérdida de potencia o respuesta algo más irregular en algunos casos.
• Aumento moderado del consumo de combustible.
• Olor a azufre o a huevo podrido procedente del escape, sobre todo en aceleraciones o tras arranques en frío.
• En algunos casos, el código aparece junto con otros de fallos de encendido o de sondas lambda.

• Catalizador del banco 2 degradado por envejecimiento o por el uso normal a lo largo de los años.
• Sonda lambda posterior (aguas abajo) del banco 2 con respuesta lenta, envejecida o defectuosa, que la centralita interpreta como un catalizador poco eficaz.
• Fugas en el escape situadas entre el colector y la sonda posterior, que alteran las lecturas.
• Mezcla descompensada de forma continuada, con exceso de combustible o de aire, debido a inyectores, sonda anterior o sensores de admisión.
• Fallos de encendido repetidos que llevan combustible sin quemar al catalizador y lo sobrecalientan o contaminan.
• Contaminación del catalizador por aceite o refrigerante, por ejemplo por consumo de aceite o problemas de junta.
• Daño mecánico interno del catalizador, como fundido o fragmentado, aunque es menos frecuente.
• La importancia relativa de cada causa depende mucho del modelo, del kilometraje y del tipo de catalizador, por lo que no es posible fijar un orden exacto válido para todas las marcas.

• Revisar si hay otros códigos almacenados, especialmente de fallos de encendido, de sondas lambda o de mezcla, porque suelen explicar el problema.
• Inspeccionar visualmente el escape en busca de fugas, silbidos, hollín o soldaduras deterioradas, prestando atención a la zona entre el colector y la sonda posterior.
• Consultar en tiempo real los datos de las sondas lambda: la señal posterior debe estar bastante estable y oscilar poco, mientras que la anterior oscila de forma rápida.
• Comprobar que ambas sondas calientan correctamente y responden con rapidez, revisando su resistencia de calefacción y su respuesta en los datos en vivo.
• Verificar los ajustes de mezcla con los datos de corrección de combustible a corto y largo plazo, para detectar mezclas ricas o pobres persistentes.
• Revisar fallos de encendido con un analizador o comprobando bujías, bobinas e inyectores del banco 2.
• Medir la temperatura a la entrada y a la salida del catalizador con un termómetro de contacto o de infrarrojos, comparando ambas: una diferencia muy pequeña sugiere un catalizador agotado.
• Medir la contrapresión del escape para descartar una obstrucción interna del catalizador.
• Revisar el nivel y el estado del aceite y del refrigerante para descartar contaminación del catalizador.
• Como último paso, inspeccionar el interior del catalizador o sustituirlo si el resto de comprobaciones lo confirman.